Kolla med forskarna om supertåget, Kristersson!

1. Förra veckan enades Borås politiska ledning och den så kallade Sverigeförhandlingen om det formella avtalet som parterna tog i hand om redan förra sommaren.

I skrivelsen till kommunfullmäktige, som kommunstyrelsen ska fatta beslut om 4 december, förbinder sig Borås stad att (från 2016) ”bygga 12 500 nya bostäder fram till år 2035”. Det preciserar också till ”en genomsnittlig takt av cirka 625 bostäder per år”.

Men: Någon exakt summa pengar för förskottering eller medfinansiering, som tidigare angavs till drygt 100 miljoner i båda fallen finns inte längre preciserad, utan det hänvisas till de förhandlingar som Trafikverket i dag för.

I avtalsutkastet finns annars inga direkta nyheter, men det anges att ”en nära koppling med nuvarande Borås resecentrum är viktig”. Det indikerar att det alternativ till ny station som vi tidigare skrivit om, kloss an vid befintlig station men ovan jord, är huvudspåret i samtalen med Trafikverket.

En självklar exit-klausul finns också: Har inte regeringen fattat något beslut om bygget senast år 2023 kan avtalet hävas. Men det skulle verkligen förvåna om vi hamnar där. A t t en ny järnväg Göteborg-Borås faktiskt finns med när regeringen till våren fattar beslut om den nationella planen synes nu, i november, omöjligt att frångå för beslutsfattarna i Stockholm.

2. För i Västra Götalandsregionens och Boråsregionen Sjuhärads kommunalförbunds remissvar om nämnda plan, som i dagarna skickas till näringsdepartementet, öppnas även den regionala plånboken: ”Vi är beredda att diskutera medfinansiering för att byggstart ska kunna ske på delsträckan Mölnlycke-Bollebygd innan nästa planrevidering”, skriver de.

Väl så. Men ledarsidans hållning är känd: Hela höghastighetssystemet bör byggas samlat och med upplånade medel. Ett stort hinder på den vägen är Moderaternas motstånd – även om partistämmen tidigare i höst tvingade ledningen att öppna dörren på glänt.

Alldeles nyligen intervjuades partiledaren Ulf Kristersson av handelskammaren i Göteborg och där svarade han på frågan om ”nya stambanor”: ”Jag gillar tåg, avancerad teknologi och höga hastigheter – jag gillar tanken på att knyta ihop Sverige. Min enda invändning, och den är inte så liten, det är att vi pratar om svindlande stora summor och att ingen än så länge har visat att projektet med höghastighetståg är samhällsekonomiskt lönsamt.”

Men den där haken, vad som anses ”samhällsekonomiskt lönsamt”, är mer osäker materia än vad den kan verka. Först bör det noteras att det av Trafikverket utredda alternativet till höghastighetsbanorna, 140-miljardersupprustningen av befintliga stambanor, bedöms vara m e r olönsamt.

Dessutom ifrågasätter en färsk forskarrapport författad av två nationalekonomer, professor Johan Klaesson och Lars Pettersson vid handelshögskolan i Jönköping, om den modell som Trafikverket använder alls är tillämplig på just höghastighetsbanesystemet, eftersom det ju är ämnat att påtagligt förändra hur vi bor och arbetar.

”En slutsats vi drar (...) är att schabloniserade kostnadsnyttokalkyler är motiverade främst i perspektiv om trafiksektorns roll som infrastrukturhållare. När det sedan gäller det mer utvidgade uppdraget som samhällsutvecklare och ekonomiskt strukturomvälvande projekt som en investering i nytt järnvägsnät för höghastighetsbanor innebär så krävs ett vidgat underlag med analyser. Det handlar om att på ett djupare sätt kunna analysera hur förutsättningar för ekonomisk tillväxt, näringslivsutveckling, matchningseffektivitet på arbetsmarknaden, produktivitetsutveckling bland företag m m kan förväntas påverkas”, skriver de.

Sverigeförhandlarna HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman skriver själva att beräkningar pekar mot att ”en investering på drygt 200 miljarder blir lönsam redan vid en tillväxtökning på 0,03 procent. Med snabba arbetsresor inom och mellan regionerna är det inte ett oöverstigligt mål.”

Uppgifterna bör göra den optimistiske, framtidsinriktade tågvännen Ulf Kristersson nyfiken.