Borås–Göteborg på 15–20 minuter

Det nästan 30-åriga projektet Götalandsbanan med höghastighetståg som skulle ge mycket korta restider Göteborg–Borås– Jönköping–Linköping–Norrköping– Stockholm tycks ha begravts för gott. Men istället borde det ha följt med i den kraftiga tekniska utvecklingen på området, något som lett till hastigheter på minst 350 km/tim. Med accelerationssnabbast möjliga tåg skulle restiden Göteborg–Borås bli 15–20 minuter för direkta höghastighetståg.

Staten/Trafikverket, Västra Götalandsregionen och berörda kommuner har ställt till med en riktig röra gällande järnvägen mellan Göteborg och Borås. Fler förvirrade utredningar tycks vara på gång och åren går och går utan att det blir verkstad. Men det finns några huvudfrågor som måste besvaras: Varför skall landets, regionens och berörda kommuners skattebetalare över huvud taget bidra med en enda skattekrona när en effektivt utformad höghastighetsbana mellan Göteborg, regionerna på vägen och Stockholm normalt borde betala sig själv på ett par decennier?

Är det lämpligt ekonomiskt och trafiktekniskt att blanda ihop godståg, regionaltåg och höghastighetståg på en ny bana och alltså skapa en konflikt mellan tågtrafikslagen som måste lösas med kompromisser som ger låg prestanda, långa restider och usel ekonomi?

Bör inte medel från ett uppskjutet/helst stoppat ERTMS, EU:s nya signalsystem, läggas på akut upprustning av befintliga järnvägar inklusive nedläggningshotade banor, utbyggnad av dubbelspår och triangelspår, elektrifiering med mera istället för att finansiera nya banor?

Det har verkligen gått troll i järnvägen, både på riksplanet och i Västra Götalandsregionen: Nya Norge/Vänerbanan Göteborg– Trollhättan hade redan från starten för liten kapacitet, Västra stambanan har på standardvis drabbats av borttagna sidospår och har för liten kapacitet trots nödvändiga återuppbyggda förbigångsspår och Västkustbanan är inte bättre. Kust till kustbanan och Bohusbanan är fortfarande gamla krokiga enkelspår byggda på 1800-talet, elektrifierade regionalbanor läggs ned och rivs och så vidare.

Man kan lugnt säga att så illa ser inte vägnätet ut – i motsats till järnvägen byggs det hela tiden ut så det knakar. Det vanskötta järnvägssystemet präglas däremot fortfarande av 1800-talet och svarar inte upp mot marknadens krav, trots att näringslivet/godstågkunderna, kommunerna och resenärerna bildlikt talat formligen skriker efter en modern och fungerande järnväg/tågtrafik.

Det är förvånande att Götalandsbanan delen Göteborg–Borås tycks på väg att göras till främst en vanlig svensk regional snabbtågsbana som ska gå via Mölndal, Landvetter och Borås. Ansvariga politiker anger dessutom att en ny bana måste ge restiden 35 minuter mellan de två städerna – var kommer den blygsamma uppgiften ifrån? Utvecklingen går snabbt och vi lever inte längre på 1900-talet. Finns det något skäl att inte hänga med i den tekniska utvecklingen för järnvägen? Rent tekniskt kan en riktig höghastighetsbana byggas mellan centrala Göteborg och Borås med restid på 15–20 minuter för direktgående höghastighetståg – detta utifrån den främsta standard som i dag används runt om i världen.

Anknytande banor från Mölndal och Landvetter kan dessutom byggas till både dagens Kust till kustbana, som självklart måste utvecklas och behållas för framtiden, och en ny höghastighetsbana som då inte behöver göra några kommunala kringelkrokar utan kan dras kortast och billigast möjliga väg mellan Göteborg och Borås.

Men varför skall vi vänta flera decennier på att en ny bana är byggd när man redan på ett par år kan trimma dagens enkelspår, vilket ihop med lämpligt utformade direkttåg bör kunna ge en restid på ner mot 35 minuter Göteborg–Borås?

Hur mycket skulle en anpassad bana och ett ”krengetog” som norska NSB Typ 73B med 35 procents överhastighet kunna sänka restiden, som i dag är minst 51 minuter med Rc-lok och vanliga personvagnar?

Jan Du Rietz, trafikjournalist, författare till ”trafikpolitik” i NE och till boken Den totala urspårningen, en studie i tågnedläggningar och demokrati