Viruset skapar störningar i svensk bilindustri

Intresseorganisationen Fordonskomponentgruppen (FKG), vars medlemmar består av underleverantörer inom fordonsindustrin, har frågat sina medlemmar som är verksamma i Kina, eller är beroende av andra som har verksamhet i landet, hur de påverkas av viruset.

Av de 69 företag som svarade upplever en tredjedel att de saknar viktiga komponenter eller kommer att drabbas av störningar inom en till tre veckor.

– Företagen måste försöka lösa det på annat sätt, annars kan de inte hålla produktionen i gång, säger FKG:s vd Fredrik Sidahl.

Medan virusspridningen i Fastlandskina bromsat in tilltar den i delar av Europa. Farorna är med andra ord inte över ännu.

– Norra Italien är ett orosmoment för bilindustrin, där har vi väldigt mycket produktion, och leverantörer och kunder har drabbats hårt. Framför allt transportsystemet som är begränsat till följd av alla kontroller de behöver göra, säger Sidahl.

Ungefär 20 procent svarade att de inte har några problem, och hälften uppger att de har eller kommer att få störningar i sin produktion.

Än så länge har inte bandet stannat hos några av de stora fordonstillverkarna, Volvo eller Scania.

Att hantera störningar är vardagsmat för tillverkningsindustrin. Så snart Scania nåddes av att beskedet att den kinesiska industrin började halta såg bolaget till att samarbeta med direkt- och underleverantörer för att säkerställa att allt rullade på, enligt Hans-Åke Danielsson, fordonsjättens presstalesperson.

– Det har så klart resulterat i en del extrajobb, men vi har inte haft några driftstopp i vår slutmontering. Lastbilar, motorer och annat har ramlat ut i den ordning det var tänkt.

Ett omvänt problem har svenska exportföretag som exporterar till Kina, nämligen bristen på containrar i Europa då flera containrar fastnat i Kina efter att virusutbrottet tvingat kinesiska fabriker att hålla stängt.

Det bidrar i sin tur till högre fraktpriser här hemma, enligt Sidahl.

– Priserna för att frakta varor har gått upp våldsamt. En väldigt stor leverantör redovisar fraktkostnader som är tre–fyra gånger högre än normalt, vilket får effekten att en artikel blir väldigt dyr att skeppa iväg, säger han.

Osäkerheter i form av handelskonflikter och virus aktualiserar frågan om sårbarheten i globala logistikkedjor, och problemet med att vara beroende av produktion i lågkostnadsländer, menar Sidahl.

– Det visar hur känsligt det är när man lägger alla ägg i en korg. Jag tror att det vore bättre att satsa på närproducerat, för miljön och hållbarhetens skull.

Att ha komponenter på lager är däremot inte ett alternativ eftersom det binder kapital. Vissa standardkomponenter som bultar och skruvar kan finnas på lager, däremot inte större komponenter, förklarar han.

– Det kostar för mycket att ha komponenter på lager. I tillverkningen gör man små justeringar hela tiden av sina konstruktioner och behöver ha flexibilitet.

Under de senaste åren har Sverige varit i framkant när det gäller att hålla nere kostnaderna för arbetskraft. En hög automationsgrad gör att företagen kan ha färre anställda i fabrikerna.

Därför bör industrin överväga att lägga produktionen närmare, anser Sidahl.

– Vår konkurrenskraft är mycket högre i dag än på den tiden då man började se till lågkostnadsländerna. Jag hoppas att det kommer något bra ur det här och att man tittar på att ta tillbaka produktionen till Europa och Sverige.