Annons

Lars Näslund: Varför måste Sjuhärad vänta 25 år till?

Möjligen har vi nu ett besked om hur partierna tänker sig att höghastighetsjärnvägen förbi Borås ska finansieras. Inte en dag för tidigt. Men – varför måste själv bygget ta så förtvivlat lång tid? Är det Trafikverkets fel?
Lars Näslund
Ledarkrönika • Publicerad 29 juni 2018
Det här är en krönika av en medarbetare på ledarredaktionen. Borås Tidning politiska etikett är moderat.
En bild från Åby strax norr om Norrköping 2014 där järnvägen var avstängd på grund av ett av alla ideliga växelfel. Höghastighetsjärnvägen brådskar inte minst för att tåg inte ska behöva stå stilla lika ofta som nu.
En bild från Åby strax norr om Norrköping 2014 där järnvägen var avstängd på grund av ett av alla ideliga växelfel. Höghastighetsjärnvägen brådskar inte minst för att tåg inte ska behöva stå stilla lika ofta som nu.Foto: Johan Nilsson / TT

Jo, vi måste.

Annons

Trots VM-åttondelsfinalfeber.

Trots det ena vansinnet efter det andra med Donald Trump – där vi inte minst kan få ångest inför vad han ska säga under Nato-toppmötet i Bryssel om elva dagar.

Trots att ”uppgörelsen” om migrationen under EU-toppmötet i Bryssel under fredagens gryningstimmar mest bär karaktären av ett första förband på en svårt blödande.

Trots att Angela Merkels regering hotar att falla.

En bild från EU-toppmötet i Bryssel under fredagsmorgonen då Tysklands förbundskansler Angela Merkel skakade en kamratlig (?) hand med Ungerns premiärminister Viktor Orban.
En bild från EU-toppmötet i Bryssel under fredagsmorgonen då Tysklands förbundskansler Angela Merkel skakade en kamratlig (?) hand med Ungerns premiärminister Viktor Orban.Foto: Virginia Mayo

Trots att spelet om regeringsmakten här i Sverige hettat till i form av en orkestrerad S-MP-upprördhet över kommande val av talman och presidieposter i riksdagens utskott, framgångsrikt avsedd att stressa fram split inom C och L – med ett blottlagt kommunikativt haveri inom Alliansen på köpet.

Jo, vi måste trots allt detta prata järnväg. Igen.

Ni vet, den där nya järnvägen förbi Borås (och Bollebygd och Ulricehamn, förstås!) som förmodligen skulle påverka hela Sjuhärad mer än något annat politiskt beslut för generationer framåt.

Visserligen har överläggningarna mellan regeringen, V och Alliansen om hur höghastighets-kalaset ska finansieras (utifrån ett angivet tak om 205 miljarder) skjutits fram till efter valet. Vi anar att Moderaterna och Liberalerna inte vill ge Stefan Löfven en deal i valrörelsepresent.

Höghastighetsjärnvägar byggs just nu globalt i en rasande fart.
Höghastighetsjärnvägar byggs just nu globalt i en rasande fart.

Men ändå finns tecken på att politiken faktiskt har enats om en metod för att ”runda” budget- och överskottsmålsregelverket. Man vill ge Första till Fjärde AP-fonderna friare händer att investera även i infrastruktur – som ny järnväg.

Beskedet meddelades av regeringen i en skrivelse till riksdagen 24 maj som bar den mindre iögonfallande rubriken ”Redovisning av AP-fondernas verksamhet”. Inte att förvåna att den knappt väckt någon uppmärksamhet alls.

Annons

I skrivelsen berättas att finansdepartementet arbetar på en lagrådsremiss. Regeringen skriver: ”Det gäller frågorna om AP-fonderna ska kunna göra direktinvesteringar i onoterade infrastrukturföretag (...). Dessa frågor kommer att utredas under hösten 2018. Avsikten är att lagändringarna ska kunna träda i kraft den 1 juli 2019.”

Almedalsveckan för fyra år sedan: Där och då presenterade Alliansens partiledare det så kallade Sverigebygget där höghastighetsjärnvägen var den centrala punkten.
Almedalsveckan för fyra år sedan: Där och då presenterade Alliansens partiledare det så kallade Sverigebygget där höghastighetsjärnvägen var den centrala punkten.Foto: Yvonne ≈sell / SvD / TT, Yvonne ≈sell / SvD / TT

På söndag inleds Almedalsveckan och Ulf Kristersson håller första partiledartalet. Men räkna inte med att han berör denna för M så heta potatis där. Men han får gärna överraska oss med ett besked om att han kliver på det supertåg som ju faktiskt Fredrik Reinfeldt lanserade just där, i Visby, 2014.

Kanske skingras järnvägens finansieringsdimma i stället på onsdag, fortfarande i Almedalen, men i stället av infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Han är inbjuden till den så kallade Västsvenska Arenan där handelskammarens vd Johan Trouvé leder ett samtal under rubriken ”Kostnaden är hög och byggtiden riskerar att bli lång. Hur ska bygget av de nya stambanorna genomföras?”

4 juni presenterade infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) och vice statsminister Isabella Lövin (MP) den nationella infrastrukturplanen för perioden fram till år 2029.
4 juni presenterade infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) och vice statsminister Isabella Lövin (MP) den nationella infrastrukturplanen för perioden fram till år 2029.Foto: Fredrik Sandberg/TT

Eneroth är känd som en utåt sett återhållsam förhandlare, men det är faktiskt dags nu att han berättar öppet vilken finansieringsmodell han och finansminister Magdalena Andersson önskar sig.

Men Eneroth bör även fundera på v e m som faktiskt bör sköta bygget; är det alldeles säkert att det ska ske på traditionellt sätt där Trafikverkets kvarnar mal på till synes i evighet? Eller är det dags att låta ett (statligt kontrollerat) bolag trycka gasen i botten med inhyrda experter från länder som redan bygger höghastighetssystem?

Många av er kan detta vid det här laget:

Regeringen säger numera att höghastighetsbanorna kan vara färdigbyggda någonstans år 2040 till 2045.

Samtidigt som det byggs sådana järnvägar utomlands betydligt raskare. Ska Sjuhärad verkligen behöva vänta i ytterligare runt 25 år (även om delen till Göteborg blir klar tidigare)?

Kritiken mot Trafikverkets bristande effektivitet har vädrats länge på olika håll. 2013 hade myndigheten 6973 anställda, 2017 var de 7903. De inhyrda konsulterna hade ökat från 1124 till 1553. Antalet chefer steg från 499 till 570. Ändå sitter något fast.

Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon fotograferad i höstas.
Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon fotograferad i höstas.Foto: Magnus Hjalmarson Neideman/SvD/T, Magnus Hjalmarson Neideman/SvD/TT

I den alltför bortträngda statliga utredningen om järnvägens organisation som Gunnar Alexandersson levererade till regeringen 2015 skriver han: ”Jag menar att en förändring av organisationsmodellen skulle kunna ge en betydande effektivitetsförbättring (...). De problem som Trafikverket brottas med har enligt min mening snarare med organisation, ledning och styrning att göra än med myndighetens trafikslagsövergripande uppdrag.”

Annons

Trafikverkets senaste årsredovisning andades också viss självinsikt: ”Vi har under 2017 inte nått målet att leverera väg- och järnvägsplaner till planprövning i enlighet med aviserad tidplan. Nya åtgärder planeras”, skrev man.

Den specialgjorda tårtan som handelskammaren i Göteborg bjöd på för att fira regeringens besked 2 juni om att 3,8 miljarder har avsatts för en startetapp av ny järnväg Göteborg-Borås. Men: när åker spaden i jorden?
Den specialgjorda tårtan som handelskammaren i Göteborg bjöd på för att fira regeringens besked 2 juni om att 3,8 miljarder har avsatts för en startetapp av ny järnväg Göteborg-Borås. Men: när åker spaden i jorden?Foto: Lars Näslund

Apropå planeringstid bör nog ministern på onsdag också tydliggöra vad som gäller för byggstarten av den äntligen utlovade Göteborg-Borås-banan. ”Planerad byggstart är år 2024”, sa Tomas Eneroth under presskonferensen 2 juni. Samtidigt säger Trafikverkets projektchef att regeringsbeslutet innebär att man planerar för en byggstart ”mellan 2024 och 2029”. Viss skillnad där.

Apropå denna tidsåtgång finns skäl att titta över österut från Almedalen, mot Baltikum. Estland, Lettland och Litauen är inte Sverige. Topografin där är betydligt plattare. Sverige har noggranna miljöprövningar och alla ska hinna säga sitt inför beslut. Men de baltiska länderna lyder under samma EU-regelverk. Där byggs nu under jämförelsevis rasande fart höghastighetsbanan Rail Baltica.

Så här dras höghastighetsjärnvägen Rail Baltica, planerad att stå klar år 2026.
Så här dras höghastighetsjärnvägen Rail Baltica, planerad att stå klar år 2026.Foto: Rail Baltica

Järnvägskonsulten vid tyska Tüv Süd Per Corshammar, som tidigare anlitats av bland andra Ulricehamns och Borås kommuner och nu hjälper ett internationellt konsortium som skissar på höghastighetståg över Oslofjorden och dels mot Stockholm, dels via Göteborg till Köpenhamn (del av TENTacle-projektet), säger att Oslo-Stockholm skulle kunna stå klar redan om tio år. Rail Baltica har haft sex års politisk planeringstid (2010-2016). Linjedragning och markinlösen sker just ju och fram till år 2020.

Så här skissar projektet som vill bygga höghastighetsjärnväg Oslo-Stockholm och Oslo-Köpenhamn den förstnämnda sträckan.
Så här skissar projektet som vill bygga höghastighetsjärnväg Oslo-Stockholm och Oslo-Köpenhamn den förstnämnda sträckan.Foto: TENTacle

Under åren 2020-2026 ska sedan de 87 milen höghastighetsbana (250 km/h) – längre än den planerade svenska – byggas klar, med andra ord 16 år från överenskommelse till rullande tåg.

Varför ska Sverige behöva vara långsammare? Måste vi vänta i 25 år?

Annons
Annons
Annons
Annons