En höghastighetsjärnväg värd namnet

Så har ännu en gång höghastighetståg varit på tapeten. Sträckningen mellan Borås och Göteborg har varit ett hett ämne. Bland annat har fyra förståsigpåare, varav två från Västsvenska handelskammaren och två C-politiker, försök framställa sträckan Borås–Göteborg som den viktigaste delen av den nya järnvägen.

Det råkar vara den enda delen där det inte går att använda 320 km/tim. Knappast 250 km/tim heller. Både Bollebygd, Landvetter och Mölnlycke skall vara med.

Tänk er att tåget efter stoppet i Mölnlycke skulle komma upp i 320 km/tim. Vid inbromsningen, för att kunna stanna i Göteborg, hamnar resenärerna i Kungälv, om nu Västlänken blir av.

Dessutom är den markbundna järnvägen redan omodern. Kina testar magnetbanor där tågsetet inte har kontakt med spåret, utan rusar fram i cirka 600 km/tim fem centimeter ovanför själva spåret. Elen som driver tåget är bara påkopplat just den bit som tåget passerar.

Banan går på fundament ovanför marken, alltså finns inget problem med naturliga hinder och den påverkar inte markbunden trafik.

Om Sverige ber om en offert från Kina att bygga hela anläggningen, vilket skulle gå tre gånger snabbare i tid än för en svensk entreprenör då de arbetar i treskift, kan vi få en höghastighetsjärnväg som i kostnad vore rimlig. Vi bör nog först få de banor vi har att fungera klanderfritt.

I dagens Fråga Lund, 16/10, förekom en beskrivning av den senaste utvecklingen av magnettåg, den så kallade tubtransporten. Cylindern med passagerare går i en tubliknande bana där cylindern är laddad med kraft från negativ och positiv energi från ett batteri. I det beskrivna sättet är tuben, ”röret”, av koppar. Fördelen här är att det i princip inte finns någon hastighetsbegränsning.

Leif Petzäll